Rafael Manzano Martos vincitore del Driehaus Prize 2010

Il video con intervista all'architetto

L’ISOLATO A CORTE COME MISURA DELLA RICOMPOSIZIONE URBANA

di Elena Ciappi

Il testo che presentiamo di seguito è tratto da un libro intitolato “”Lo spazio Urbano” edito da Alinea nel febbraio del 1985, autrice del testo è l’amica Elena Ciappi a cui abbiamo chiesto di ridurre il lungo ed articolato originale in un intervento più snello, più consono alle esigenze del Web. Siamo certi che le riflessioni sull’isolato urbano che sottendono questo scritto possano essere utili temi per il ripensamento della forma urbis delle nostre città.

Quelle che seguono rappresentano delle annotazioni per l'individuazione di una tipologia dell'isolato a corte quale possibile «misura» di un impianto morfologico, uno spazio/forma in grado di coniugare la qualità dell'alloggio nelle sue caratteristiche di funzionalità e salubrità, con la qualità d'insediamento data da una precisa individuazione e riconoscibilità degli spazi come spazi urbani.

E' in tale ambito che viene individuata nella dimensione dell'isolato quell'unità e quell'elemento base per la ricomposizione del tessuto urbano. Se consideriamo i termini delle definizioni che individuano il concetto di isolato, ci possiamo rendere conto che nel termine stesso di isolato inteso come «elemento minimo unitario» è già sintetizzato un complesso sistema di relazioni fra varie componenti.

L'isolato, topograficamente, è un'area delimitata da una rete viaria costituita a sua volta da percorsi di varia natura, omogenea , differenziata, gerarchizzata, in base alla localizzazione della parte di città all'interno di un più generale disegno.

Fin dalle origini ha prevalso la tendenza all'edificazione lungo i margini stradali, sia delle singole costruzioni su particelle di proprietà come nella città gotica mercantile, sia, a partire dal XV secolo, di complessi edilizi più ampi che tendevano ad assumere un preciso rapporto con la maglia urbana, fino a coincidere con la dimensione stessa dell'isolato.

Questo tipo di edificazione, l'edilizia cosiddetta «chiusa», ha generato nella storia uno spazio stradale delimitato da «quinte» prospettiche costituite dai fronti degli edifici.

In ogni caso risulta costantemente in primo piano la relazione di reciproco condizionamento fra edificio e strada tanto da costituire un'entità con due valenze che hanno prevalso l'una sull'altra a fasi alterne nel corso della storia.

Per questo l'immagine dell'isolato, riferita ad una maglia stradale ortogonale si può intendere come composta da:

a) il complesso di costruzioni lungo i margini stradali di un'area;

b) lo spazio stradale delimitato dalle facciate degli edifici (la famigerata rue corridor con cui si tramortivano dieci anni fa gli studenti che, come me, non ci vedevano nulla di male);

e) l'incrocio delle strade e la porzione di spazio generato dagli spigoli degli edifici.

Con il termine di isolato si viene così ad individuare, secondo la definizione data da Leon Krier «L'elemento chiave che definisce sia gli spazi urbani che gli edifici, ed inoltre l'elemento singolo che definisce la scala urbana, l'uso, l'ordine e il linguaggio (pubblico e privato, individuale e collettivo)»

Si identificano poi, date queste sintetiche premesse, alcuni criteri tipologici dell'edificio residenziale a corte.

Aspetti morfologici

Il presupposto di partenza è che l'organismo edilizio occupa un'area quadrangolare delimitata da un impianto viario ortogonale.I limiti stradali coincidono con i limiti esterni del costruito che avrà un suo spessore come corpo di fabbrica ed una certa altezza data dal numero dei piani.

Si viene così a determinare una configurazione planivolumetrica caratteristica che presuppone un dentro e un fuori, uno spazio esterno che si identifica come spazio stradale a carattere pubblico e di relazione con le funzioni non residenziali, ed uno spazio interno, che diversamente, costituisce uno spazio privato, maggiormente protetto. Dipenderà dalle dimensioni se esso si presenta come corte,cortile, piazzale, patio o chiostra.

Sono difatti soprattutto i rapporti dimensionali di una volumetria a determinare, in termini percettivi, l'impatto reale dell'organismo edilizio in un contesto. E' indubbiamente diversa la stessa unità isolato relativa ad una griglia dimensionale di 113 metri come l'isolato del Piano Cerdà di Barcellona da un isolato della Berlino del XIX secolo che arrivava a misurare 150x300 metri.

E' quasi impossibile in fase progettuale, se si prescinde da un impianto viario o da un contesto esistente, codificare quale potrà essere l'impatto spaziale adeguato, quale il rapporto fra la lunghezza del fronte, l'altezza dell'edificio e l'ampiezza della strada, come pure il rapporto fra le tre dimensioni che determinano la proporzione e la qualità dello spazio interno.

Si ha la sensazione che uno spazio sia angusto o troppo vasto quando risulta alterato il rapporto fra le dimensioni e la loro proporzione rispetto a quello dato dalla memoria e dall'esperienza di spazi percepiti come «alla giusta scala».

Anche se intervengono simultaneamente più fattori, il rapporto percettivo dello spazio è soprattutto visivo, e varia con la distanza dal punto di osservazione e l'altezza dei fronti che delimitano il campo visivo

Esiste quindi una relazione geometrica che ci permette di individuare, in una prima approssimazione, criteri progettuali per un dimensionamento di massima della configurazione planivolumetrica.

Se ipotizziamo l'altezza del fabbricato sui 4 o 5 piani per rispettare un criterio di scala e densità urbana, tale altezza determina l'ampiezza della strada, inoltre se si pone come parametro di dimensionamento il giusto rapporto fra altezza e lati della corte, lo spessore del corpo di fabbrica nell'intorno dei 12-15 metri per consentire il doppio affacciamento, le dimensioni dell'isolato si attesteranno sui 60-80 metri di lato.

Questi parametri determinano un dimensionamento di griglia media considerato soddisfacente come risulta da uno studio comparativo sulle maglie ortogonali di varie città.

Caratterizzazione tipologica

Se vogliamo definire ulteriormente l'articolazione dell'organismo edilizio si dovrà vedere come ogni parte avrà un proprio carattere peculiare che dipenderà dalla sua localizzazione all'interno dell'organismo stesso.

Ci soffermiamo particolarmente sugli aspetti caratteristici dell'edificio a corte: l'organizzazione del basamento e le parti d'angolo.

Queste ultime risultano diverse dalle parti lineari del fabbricato, come pure la fascia del basamento, costituita dal piano terreno che ha un carattere diverso dai piani soprastanti a causa del rapporto con lo spazio stradale e con lo spazio interno della corte.

In tale rapporto influisce in modo determinante il diverso grado di importanza delle quattro strade che delimitano l'isolato.

É nella relazione fra edificio e spazio stradale che si costituisce il carattere urbano di una costruzione e dei suoi spazi. La localizzazione dell'isolato all'interno di un impianto viario gerarchizzato determina la differenziazione, sia formale che di uso, delle parti componenti l'edificio.

In corrispondenza di un sistema di viabilità di importanza maggiore o di un nodo urbano costituito dalla presenza di una piazza con le strade che vi confluiscono, i fronti o gli spigoli assumeranno di volta in volta un carattere di maggiore accentuazione, e se la qualità degli alloggi posti al piano terreno potrebbe venire compromessa dal transito dei veicoli e dei mezzi pubblici, la stessa ubicazione suggerisce l'opportunità di localizzarvi dei negozi, delle attività commerciali o terziarie compatibili con la residenza.

Diversamente, in corrispondenza di una viabilità più tranquilla, gli alloggi posti al piano terreno, opportunamente sopraelevati per evitare l'introspezione dall'esterno, avrebbero la possibilità di fruire di un'area di pertinenza che si ottiene distanziando dalle abitazioni gli spazi di percorrenza all'interno della corte.

La combinazione, basata sul grado d'uso della corte (pubblico, semipubblico, privato) fra sistemi di accessi e percorsi di attraversamento della corte suggerisce la disposizione delle aree pavimentate e delle aree adibite a verde, con impianto di alberi ad alto fusto e foglia caduca. E' noto come una corretta e adeguata disposizione della vegetazione contribuisca al miglioramento delle condizioni climatiche e termiche dell'edificio e del suo intorno.

Aspetti ambientali

A partire dal razionalismo, la disposizione degli edifici secondo condizioni ottimali di soleggiamento e ventilazione ha costituito una delle basi della ricerca sull'assetto morfologico urbano, condannando in blocco sotto questo aspetto, l'edilizia «chiusa» come espressione dello sfruttamento delle aree urbane secondo fini speculativi a scapito delle qualità igieniche e ambientali dell'abitazione.

In realtà la situazione delle grandi città all'inizio del secolo era tale che lo stesso regolamento edilizio della città di Berlino arrivava a stabilire addirittura a metri 5,30 la distanza minima fra i fabbricati che saturavano l'area interna degli isolati generando uno spazio labirintico fra cortili angusti.

La riproposizione, nell'attuale momento, dell'isolato urbano non può prescindere dai contributi della ricerca intrapresa dal Movimento Moderno sull'ottimizzazione climatica degli edifici, aspetto che negli ultimi anni è stato nuovamente posto in evidenza dalla crisi energetica.

Ma se risulta possibile, per un fabbricato a configurazione lineare ( a stecca, per intendersi), stabilire rigorosamente dei criteri progettuali basati su una corretta esposizione, orientandolo lungo l'asse eliotermico, più complesso diventa il voler ricondurre a delle regole precise una realtà urbana di per sé stessa eterogenea.

Nell'isolato urbano tali criteri dipendono dall'orientamento dell'impianto morfologicocomplessivo della rete viaria e dei complessi edilizi per cui, essendo i corpi di fabbrica orientali ortogonalmente l'uno rispetto all'altro, l'esposizione rispetto ai punti cardinali determina, alla stessa ora del giorno,condizioni di soleggiamento diverse nelle diverse parti del complesso edilizio. Inoltre il soleggiamento delle facciate esterne, anche nei casi di esposizione favorevole risulta condizionato dalla presenza di altri edifici disposti lungo i margini stradali; i corpi di fabbrica paralleli, pur essendo orientati lungo lo stesso asse, avranno situazioni diverse se i fronti omologhi prospettano verso la strada o verso la corte.

La caratterizzazione tipologica non può prescindere dunque, oggi più che mai, da una serie di parametri anche bio climatici posti correttamente alla base del progetto.

Se queste note, molto tecniche e poco narrative, scritte 25 anni fa (1), servivano come spiegazione didattica per dare FORMA allo spazio urbano, quello che ci preme oggi è aprire il discorso alla contemporaneità di nuove istanze e nuove esigenze che vedono nel New Urbanism un percorso per porsi domande e arrivare a nuove risposte per superare lo sradicamento e ri-costruire un senso del luogo, rimettendo la persona e le relazioni sociali al centro del progetto.

E mi piace riportare una notazione di G.K. Koenig che, nel vedere lo spazio urbano, la città come segno tangibile di un tempo e di un vivere collettivo, a sua volta riporta una bellissima definizione di Mumford:

la città è il segno delle relazioni sociali integrate, poiché il tracciato e la forma della città esprimono in modo visibile gli sviluppi della vita associata, e perpetuano in forma stabile gli sviluppi transeunti della storia.

Le immagini pubblicate sono per la maggior parte tratte dal web e sono nell'ordine :

1) Torino 1800

http://t1.gstatic.com/images?q=tbn:-PV1-tNkVBgLcM:http://www.florenceprints.com/images/Citta/torino_1800_2.jpg

2) da: "Enciclopedia Le Corbusier" Electa

3)Schema planivolumetrico del corpo edilizio a corte da " Lo spazio Urbano" Alinea 1985

4)Immagine aerea Barcellona Piano Cerdà

http://www.presstletter.com/public/Image/terna/wright_scacchiera_barcelona.jpg

5)Schema di soleggiamento http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:07DO36ImTcbzjM:http://www.miniwatt.it/mwEEE/Mod3_file/Soleggiamento.gif

RITORNO ALLA CITTA’: UNA SFIDA CULTURALE E DEMOCRATICA

di Pietro Pagliardini

Recentemente è  stato pubblicato sul sito Il Covile del fiorentino Stefano Borselli un bel lavoro svolto da studenti americani della Notre Dame University, sotto la guida del prof. Ettore Maria Mazzola, per la riqualificazione dei moderni quartieri di Nocera Umbra, dal significativo titolo “Araba Fenice”.

Questo progetto ha a che fare con il tema del convegno perché è un esempio di “ritorno alla città”, di rinascita del disegno urbano e dell’unità tra architettura e urbanistica dalle ceneri dell’urbanistica moderna e contemporanea, ma pone però un problema parallelo a quello strettamente disciplinare e cioè la relazione tra la disciplina urbanistica e l’elefantiaco apparato legislativo e normativo esistente, che rappresenta a mio avviso un problema non solo urbanistico ma del nostro sistema democartico, perché se è vero che la presenza di regole è non solo inevitabile ma necessaria alla democrazia è anche vero che troppe regole rischiano di soffocarla e fare rimpiangere sistemi più decisionisti. In sostanza qualunque “ritorno alla città” è impedito, o fortemente ostacolato,  dall’apparato normativo vigente.Io credo che, per quante responsabilità vi siano nella cultura di sinistra di questo paese e di questa regione in particolare, e ve ne sono di enormi, per quanto sia impossibile non constatare l’accanimento normativo finalizzato al controllo sociale da parte della politica e della burocrazia sui cittadini e sulle imprese, per fini non proprio virtuosi, tuttavia quello del rapporto tra regole e libertà, tra metodo e merito, tra procedure e sostanza delle cose, in qualunque settore, sia un problema e un nodo da sciogliere del sistema democratico con cui tutti o quasi gli stati occidentali si trovano a fare i conti.L’eccesso di regole spersonalizza, tende a rendere astratta la realtà, distrugge i rapporti umani e, prima di tutto, deresponsabilizza sia il cittadino che lo stato.
Il ritorno alla città, per non restare un libro dei sogni, passa dunque per una revisione disciplinare e una politica.Io intravedo tre possibili strategie:
  La prima è più prettamente disciplinare, con un ritorno all’urbanistica delle nostre città storiche dove la strada torni ad essere l’elemento generatore del tessuto urbano; una città unitraia che sia in continuità e non in opposizione al centro storico; una città costituita da isolati i quali sono generati da una rete di strade gerarchizzate, ed eventualmente tematizzate, come auspicato da Marco Romano; una città in cui la piazza nasca come risultato di una trama viaria specifica, sia una nodalità urbanistica e informativa e non scaturisca d’incanto dalla mente di un amministratore o di un architetto. Una piazza “non si fa” ma nasce o da un processo storico o da un progetto complesso. Forte è l’analogia concettuale tra la piazza e l’hub della rete internet e, come la rete, la città deve garantire il massimo dei collegamenti fra le parti ma deve favorire certi flussi più significativi mediante le nodalità più forti: le piazze, appunto, o hub. La città deve essere cioè allo stesso tempo democratica e gerarchizzata, come la rete. Continuità e permeabilità devono essere le proprietà caratterizzanti la città in totale opposizione con l’urbanistica del Movimento Moderno che è invece cosciente e sciagurata discontinuità.
 
Ma non sarà possibile attuare questa condizione senza una modifica sostanziale e una riduzione drastica delle norme urbanistiche che dovranno essere finalizzate al raggiungimento dell’unità della città, abbandonando la parcellizzazione in zone distinte geograficamente e funzionalmente. Una inversione di rotta di 180° rispetto alla zonizzazione in aree funzionalmente distinte che ancora detta legge nella stragrande maggioranza dei PRG e che anzi, specialmente nella nostra regione, ha ridotto l’urbanistica ad un metodo che lavora per sottrazione da ciò che resta dei vari vincoli che ogni professionalità pone sul territorio in base alla sua specifica competenza, per cui il piano è ciò che resta di quel poco che non è soggetto a vincoli e tutele e a cui si dà una specie di forma facendo ricorso all’uso del computer. Un’operazione puramente topologica e di elaborazione di una base dati senza nessuna relazione con la realtà. Un’operazione che potrebbe essere fatta, e che spesso è fatta, da un informatico più che da un urbanista. Questo metodo sottintende una visione negativa della città che è considerata un corpo estraneo e dannoso per un idealizzato ambiente naturale. Lo stesso linguaggio dell’urbanistica toscana, e non solo, è una lingua astratta, incomunicabile, incomprensibile e credo volutamente escludente. Se mi sbagliassi vuol dire allora che è un linguaggio semplicemente ignorante, nel  senso letterale del termine. E’ assolutamente necessario un cambiamento radicale perché l’urbanistica cattiva scaccia l’urbanistica buona.
 
 La terza condizione è  decisiva per ridare dignità ai cittadini e alla disciplina urbanistica stessa: rimettere le decisioni più importanti per la città nelle mani dei cittadini coinvolgendoli non tanto nella fase preliminare, che è demagogica e si presta alla manipolazione da parte dei vari soggetti politici e tecnici, quanto nella fase decisoria attraverso referendum mirati sui più importanti progetti urbani, sia nella fase dei concorsi che in quella della approvazione dei piani. Basta con i progetti approvati solo dagli esperti, che troppo esperti non devono essere se le nostre città versano nello stato che tutti sappiamo. Basta con l’imposizione dall’alto ai cittadini di progetti assurdi che essi non capiscono e che devono però subire. Se si ritiene che quei progetti siano giusti non si avrà timore a rimettere la scelta a chi dovrà frequentarli e viverli quotidianamente. Se c’è un modo per cercare di tornare alla città è quello di far decidere ai cittadini.  Anche se questi scegliessero progetti assurdi, del che io tuttavia dubito, sarà comunque la scelta giusta perché a loro appartiene la città visto che tutti riconosciamo il valore civile dell’architettura. La civitas torni a decidere i destini dell’urbs: una democrazia lo può e lo deve fare.

L'immagine di apertura è quella di un lavoro condotto dalla Notre Dame University, sotto la guida del prof. Ettore Maria Mazzola per per la riqualificazione di Nocera Umbra, l'immagine seguente è quella di uno dei tanti piani strutturali delle nostre città.

Una strategia di intervento per punti

La riqualificazione dello spazio pubblico del quartiere d’Oltrarno a Firenze attraverso i microprogetti del Pedibus (1)

di Elisa Palazzo

«Lasciamo viaggiare l’immaginazione. Immaginiamo Firenze tra 15 anni. Il problema del traffico è stato risolto una volta per tutte. Il Tram e gli autobus elettrici si sono espansi numerosi. I trasporti pubblici ignorano il tracciato tradizionale della Firenze intra-muros. In questo vasto insieme, gli itinerari trasversali, sempre più numerosi, permettono di collegare un punto ad un altro nel modo più diretto possibile, attraverso una rete fitta di autobussini elettrici. Tra le cinque e le otto del mattino, svolgono il loro lavoro i mezzi addetti alle consegne. Naturalmente i mezzi di emergenza sono autorizzati a circolare. Una serie di parcheggi scambiatori circondano la città in corrispondenza dei principali nodi intermodali. Vietata la circolazione delle automobili all’interno della città storica, l’insieme degli spazi per circolare, sostare, socializzare si è allargato in maniera notevole grazie alla soppressione dei parcheggi. I mezzi esclusi da questo divieto, tram, autobus e taxi si possono spostare velocemente e senza difficoltà sulle corsie preferenziali, per il resto la strada appartiene ai ciclisti, e ai pedoni i marciapiedi.» (2)

È stato organizzato un sistema tipo bicing come a Barcellona o vélib’ (vélos en libre-service) a Parigi: si trovano biciclette da prendere in affitto in tutte le stazioni e fermate di mezzi pubblici e nelle piazze, biciclette che si utilizzano per circolare anche per pochi isolati e che si possono lasciare nella più vicina rastrelliera.

Naturalmente è stato introdotto il servizio del Pedibus, ormai correntemente in uso in tutte le città europee, un accompagnamento collettivo a scuola con un “autobus pedonale”.

Il Pedibus, ispirato agli Human Powered Transports (sistemi di trasporto a potenziale umano), è organizzato come un vero e proprio autobus con un capolinea, un percorso fisso, orari e fermate intermedie.

La rete del Pedibus permette ai genitori di mandare i propri figli a scuola in tutta sicurezza a piedi, con ovvi vantaggi anche per la salute dei bambini.

Torniamo nel 2009. In realtà, almeno per la seconda parte, quella del Pedibus, questo è un progetto che la città di Firenze ha già visto, un’esperienza avviata negli scorsi anni nel quartiere Oltrarno. 

Il progetto che presentiamo, premiato in un concorso nel 2003 e solo in parte realizzato, definisce una strategia di intervento e di linee guida per la realizzazione della sicurezza pedonale e la riqualificazione dello spazio pubblico.

L’Oltrarno a Firenze è un’area ideale per la sperimentazione di un progetto pilota sia per il contesto sociale sia per una serie di caratteristiche intrinseche che ne fanno una delle aree più problematiche della città.

La situazione morfologica è complessa e variata: il contesto storico tutelato, la Zona a Traffico Limitato, le aree pedonali convivono con strade congestionate dalle automobili. La grave difficoltà nell'uso pedonale dello spazio urbano ha reso necessario l’elaborazione di una strategia complessiva di interventi a beneficio di tutto il quartiere a partire da uno studio approfondito dei luoghi e delle problematiche in grado di sistematizzarne le soluzioni.

Da subito è stata evidente la necessità di un progetto per rivendicare lo spazio fisico della città all’uso degli abitanti. L’idea del Pedibus ha fornito questa occasione.

Il primo problema da risolvere è stato quello di definire gli itinerari e le linee di percorrenza per collegare le tre scuole principali del quartiere. Attraverso alcuni incontri con i genitori e con gli insegnanti delle scuole ed il lavoro svolto in classe con i bambini sono stati raccolti i dati essenziali necessari: la provenienza di tutti gli alunni, le modalità di trasporto utilizzate nel percorso casa-scuola, l’individuazione e la messa a punto dei tracciati ottimali.

In occasione dei laboratori in classe è stato anche chiesto agli alunni delle elementari di immaginare la strada davanti alla loro scuola senza automobili e di proporre un suo possibile uso alternativo. Il risultato è un disegno lungo 25 metri che raccoglie i desideri dei bambini.

Il progetto degli itinerari è stato, poi, rapportato alle necessità fisiologiche e psicologiche dei bambini ripensando gli spazi e i tempi sulla base delle loro forze, più esigue di quelle di un adulto, e rimisurando la città secondo una griglia "un minuto a passo di bambino", lo spazio che può percorrere un bambino con le proprie forze in un minuto di tempo.

In tutto il centro di Firenze è già in vigore una Zona a Traffico Limitato in cui la velocità massima consentita è di 30 Km orari. La sua istituzione, purtroppo, non garantisce che tale limite venga rispettato. Il progetto ha proposto un intervento di arredo urbano e messa in sicurezza dei percorsi pedonali che non altera la situazione viaria esistente ma si fonda, al contrario, sulle risorse già presenti nel quartiere, sulla normativa in vigore, sulla segnaletica, i parcheggi e le limitazioni al traffico esistenti, affiancando ai divieti ed ai limiti di velocità una serie di strutture finalizzate al loro rispetto (cuscini berlinesi, chicanes, allargamento dei marciapiedi, riprogettazione dei passaggi pedonali, ecc.) ed al ri-disegno accurato dello spazio collettivo.

Gli scarsi finanziamenti disponibili per gli interventi di pedonalizzazione e la necessità di dilazionare il progetto nel tempo ha suggerito di ripensare le modalità usuali di realizzazione dei progetti pubblici. Gli interventi strutturali lungo il tracciato del “Pedibus” sono stati pensati per essere completati progressivamente secondo le disponibilità e le opportunità del momento. Sono state proposte “unità minime di intervento”, una serie di interventi per punti con un impatto economico estremamente limitato, che possono essere scomposte e ricomposte con una formula combinatoria, adattabile a secondo delle priorità data ai singoli interventi ed alle risorse economiche disponibili. Si tratta in definitiva di un “Piano” di insieme su cui sono collocati micro “progetti” da realizzare in successione.

Tale strategia permette una ricerca di sovvenzioni e finanziamenti attraverso sponsors privati o accordi di programma con la partecipazione di diversi settori pubblici. Questa suddivisione si presta a dilazionare gli interventi nel tempo per piccoli o piccolissimi stralci con una possibilità maggiore di sedimentare i nuovi assetti spaziali proposti nell’immaginario collettivo dei cittadini.

La prima unità minima (ed unica) ad essere stata realizzata è quella di fronte alla Scuola Torrigiani in via della Chiesa. L’obiettivo del progetto è stato quello di consentire un sicuro e facile accesso e di valorizzare lo spazio pedonale e stradale in funzione delle esigenze dei bambini.

La sede stradale in corrispondenza del fronte della scuola è stato ridotto a 2,75 m, una larghezza che consente il passaggio agevole di auto, furgoni e mezzi di soccorso a velocità moderata ed un ampliamento considerevole dello spazio pedonale per una lunghezza di circa 40 m.

Il nuovo spazio pedonale è costituito da una piattaforma di 4 m di larghezza, sopraelevata sul livello della strada.

è stato previsto un unico tipo di finitura per l’intera superficie: un lastrico di pietra arenaria messo in opera “alla rinfusa”, come nella tradizione delle antiche strade di Firenze che si differenzia dal resto della pavimentazione esistente. Le parti di testa del marciapiede sono realizzate ugualmente con elementi alla rinfusa di adeguato spessore. La pavimentazione di lastrico in arenaria è stato in gran parte mantenuta perché la nuova piattaforma pedonale è sovrapposta alla pavimentazione in pietra esistente limitando allo stretto necessario le demolizioni e gli smontaggi.

Il grande marciapiede contiene due inserti in pietra levigata con elementi perfettamente lisci e regolari, idonei ad essere utilizzati come lavagne orizzontali su cui i bambini possono disegnare con i gessetti colorati.

Sulla piattaforma sono state posizionate delle sedute realizzate da blocchi modulari in pietra del tipo “macigno di Greve”.

Due rampe a lievissima pendenza consentono un accesso privo di barriere architettoniche. Le rampe sono pavimentate con asfalto colorato e sono illuminate con un sistema di segnapassi a Led con pannello solare incorporato.

Le rampe sono protette da un basso muretto in pietra realizzato con conci di pietra arenaria squadrati che, oltre a fungere da elemento per la sicurezza e l’accessibilità ai sensi della normativa vigente, dispongono a est di una rastrelliera per biciclette e a ovest di una fontanella pubblica.

Ad ovest della scuola, in corrispondenza dell’uscita di sicurezza dell’Albergo Popolare, è realizzato un attraversamento pedonale rialzato che consente di raggiungere il lato opposto della strada in sicurezza e senza barriere architettoniche e funge da dissuasore di velocità, dove si trova uno spazio pedonale dotato di posti per biciclette, una Magnolia Soulangeana e una siepe di Rhyncospermum Jasminoide che ricopre la scala di emergenza dell’Albergo.

Per mezzo di questo intervento lo spazio stradale davanti alla scuola ha riguadagnato una dimensione sociale che sino ad ieri non gli apparteneva.

In definitiva, il progetto che abbiamo presentato è, allo stesso tempo, un piano di recupero del quartiere, un progetto di rinnovo dello spazio pubblico nella città storica, un percorso partecipativo con la cittadinanza e di riappropriazione dei luoghi della socialità (la strada), un piano economico di fattibilità, che concorrono tutti alla proposta di M. Augè di «far tornare la città terra di avventura» per i grandi ed i piccoli.

 NOTE:

(1) Il progetto di concorso, elaborato in occasione del Concorso di idee per la realizzazione di percorsi pedonali sicuri casa-scuola nel 2003, la progettazione esecutiva e la direzione lavori (2006-2009) sono di studiostudio, con la promozione degli assessorati all’istruzione e alla mobilità del Comune di Firenze.

Visitando la pagina web http://sites.google.com/site/pedibusfirenze/ si possono consultare le google maps del progetto.

(2) La citazione è stata liberamente rielaborata dall’autrice sulla base di un testo di Marc Augé: Augé M. (2009), Il bello della bicicletta, Torino, p.47.

 Le immagini sono di Studiostudio